提高通行費，真能抑制塞車？（圖片提供：鄭羽哲） 
2006年通車、全長54公里的國道5號，在連續假期常是北部民眾通往宜花東地區的主要路徑，在「蘇花改」不久前全線通車，加上國人今年因疫情關係無法出國的情形下，各種觀光、休憩、訪友、探親的旅次全部撞在一起，締造了罕見的尖峰性壅塞情形。
攤開北宜之間的動線選擇，若單純考量從台北市區到宜蘭和羅東，除了開車走國道5號，另外兩個選擇是北海岸的台2線（濱海公路），或和國道5號平行的台9線（北宜公路）。
但，稍微比較，就知道里程和時間都差很多。
圖／資料來源： Google 地圖 製表：蔣佳妤
以大家最常用的 Google 地圖預測，設定從南港到宜蘭，光是在無壅塞的離峰時間評估，就會發現無論走濱海或北宜，兩者行駛距離都是國道5號的兩倍左右，行駛時間更從國道5號的1小時內，倍增到2.5小時以上。
這代表什麼意思？就是說，即便用路人得卡在交流道等著開上國道5號，仍然很有可能比使用替代道路（濱海、北宜）更快抵達目的地。也因此，無論主管機關如何溫馨提醒、甚至警告，大家還是寧願走這條「鐵塞」的路。
嚴重壅塞引發民怨後，各方接連丟出許多交通建議和策略論述，比方用車牌號碼來控管（如單日單號、雙日雙號），甚至有學者直陳取消20公里內的免費優惠、並且提高假日時段的通行費，成為近來的熱門新聞。
圖／每逢佳節必塞車，是許多用路人的惡夢。（圖片提供：鄭羽哲）
事實上，經濟學的「以價制量」手段，有兩種層次的目的，首先，「需求」（開車的人）會因價格的提高而減少，其次，「供給」（交通選擇）也會隨著價格提高而增加。
不過，先不論駕駛人行為是否會因漲價而改，眼前的難題是，國道五號的路寬與容量就這麼多，並不會因此而增加乘載量。
對駕駛人而言，從A點到B點時，多會直覺選擇時間最短、距離最近、或最方便的路徑。
圖／道路面積有限，車輛卻愈來愈多，是許多都市共同面臨的交通治理難題。
而縱觀北宜兩地的行車路線選擇，國道5號的塞車機率高，沿海景點眾多的台2線、或途經坪林與新店的台9線，同樣無法保障可順暢抵達。不走國道5號，還是可能換來一樣疲憊、距離還大幅增加的後果。
也因此，多數駕駛人寧可卡在交流道苦等，起碼能掌握從頭城進入主線道以後、到南港之間的路段特性。
過去，西部走廊處理具高度尖峰特性的運輸需求時，交通部往往是以「更多樣的選擇」來分散民眾運輸需求。例如高速公路在離峰時段提供通行費優惠，公共運輸系統（高鐵、臺鐵、客運等）加開更多班次。目前在北部都會區往東部的運輸走廊上，同樣需要如法炮製。
不過，現有國道系統除了服務自小客車，亦是北宜、北花客運業者的唯一路徑；加上臺鐵也有容量限制，面對當前龐大的運輸需求，縱使強化公共運輸服務能量，仍可能力有未逮。
圖／如何將東部觀光人潮分流至平日時段？有賴主管當局的政策導引。
那到底該怎麼辦呢？或許，交通部可做的另一方向是，嘗試調整現行的觀光補助機制和條件，誘導觀光人潮和運輸車流避開尖峰時段和假日，多在平日進入花東。
總之，沒人喜歡整天塞在路上（尤其是難得的假日），可是，當大量運輸需求老是集中在幾乎沒有其他選擇的路徑，塞車將是難以逃避的命運。這時交通主管機關能做的，就是提供民眾更多的交通選項，也唯有選擇夠多，才能分辨誰是「聰明的用路人」。
