可是，你知道相關單位為何想實施這種新技術？區間測速跟以往有何不同？又跟和道路的原始設計邏輯是否一致？
話說從頭，台灣公路陸續建置長隧道後，管理單位（交通部與縣市交通局）或執法單位（高速公路警察與地方交通警察）都想透過各種方法來維持安全。
而新一代的執法技術，由「雪山隧道」在2017年首次導入，一開始是打算避免駕駛人在隧道內的危險行為，如：車距過短、車速過慢、變換車道等。
隔年8月，新北市政府也在「萬里隧道」啟用車牌辨識技術，執行以「平均車速」為計算基準的新機制，到了2019年，這類方法也在臺北、桃園、彰化、雲林等縣市上路。
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不管用哪種設備（固定式或移動式），以前警方測到的車速，都是駕駛人通過某個「測速點」的速度。
雙方彷彿貓捉老鼠，執法單位除了在易肇事路段架設固定式的取締裝備，也會用移動式儀器作為輔助，避免駕駛人心存僥倖，只在容易被拍的路段遵照速限，一離開就進入狂飆模式。相對的，駕駛人這頭也會想方設法，如購買各種超速警示器，提早預知哪邊有測速器（或警察站崗），避免收到罰單。
問題是，傳統的「點速度」偵測模式，對車流安全其實有不良影響。
國道公路警察局曾研究，發現當交通警察有路邊巡守任務時，可對內側車道的速度帶來減速效果，中、外線的車輛的影響就比較小。
為讓駕駛人遵守安全速限，於是乎，有人想出「平均速度」的區間測速法，在路段的起、迄點各裝一台儀器，偵測通過兩點的時間差，再算出車子的平均速度。跟大家小時候學的公式一樣：距離 ÷ 時間＝平均速度。
2018年，上述模式先在新北市的萬里隧道試用，之後台北市的自強隧道也導入。目的再清楚不過，就是希望規範所有駕駛人；而非只有靠近設備（或警察）的才乖乖守規矩。
然而，近來爆發的區間測速爭議，其實點出一個詭異現象，區間測速很可能跟公路設計的原始邏輯互相衝突。
怎麼說呢？
設計公路時，通常會先定義一個「自由車流速度」，指在路上幾乎沒車、或車流量很低的時候，駕駛人依據道路線型、環境、光線等條件，覺得最舒適與理想的行車速度，而該路段的速度上限，也習慣以這數據的第85分位（即85%駕駛人都能接受）訂定。
如前所述，當路旁有警察或測速設備在執法時，內側車道的速度會比較受影響（開較慢）。交通部運輸研究所的「2011 年臺灣公路容量手冊」也顯示這種現象，裡頭統整的高速公路「平均自由速率」如下：
1.速限 100 公里/小時的路段
˙內車道自由速度 = 104 公里/小時（較快）
˙外車道自由速度 = 94 公里/小時
2.速限 90 公里/小時的路段
˙內車道自由速度 = 97 公里/小時（較快）
˙外車道自由速度 = 87 公里/小時
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發現了嗎？連交通部的專業智庫也認定，駕駛人會以較速限略高的車速，當成舒適狀態下的期望速度。對此，運研所又在2019年重新探討自由速度：
1.速限 100 公里/小時的路段，平均自由速度會比速限高 0～15 公里/小時（100～115）
2.速限110 公里/小時的路段，平均自由速率落在比速限低 2公里/小時、或比速限高5 公里/小時（108～115）
在此強調，筆者並非要合理化駕駛人開得比速限快的現象，而是想呼籲，如果交通部希望大家降低車速，應該在道路設計方面先做調整，否則以現況來看，稍微超過法定速限，其實是多數駕駛人的普遍行為。
在此要問，啟用區間測速這套機制的目的，到底是為了便利執法、還是為了提高安全？當多數駕駛人習慣開得比速限略快，一旦區間測速的技術暗藏瑕疵，違規率和罰單量自然節節攀升，但，這是政府要的嗎？
當然，除了維持安全，道路設計的目的還有很多，諸如：運輸順暢、創造稅收（過路費）、刺激經濟（帶動觀光）、到降低污染都是，每種設計方法各有不同的效果和影響，奉勸主管機關趕緊釐清這點，才不會做出違反初始目的、又讓民眾抱怨連連的糗事了。
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