30多年前，紐約這座城市的未來，看起來不是那麼光明。
如同所有寒冷、年邁的城市，高譚市（Gotham，紐約的別稱）似乎成了大而無當之物。在汽車當道的世界，紐約的地鐵與公車顯得陳舊落伍。紐約港原是美國東岸的榮耀，此時卻成了累贅。
在約翰．林賽（John Lindsay）與艾布．畢姆（Abe Beame）擔任市長期間（1966～77年），儘管紐約有幾項全國最高的稅捐收入，市政府卻幾乎陷入停擺。不只是當時的美國總統福特（Gerald Rudolph “Jerry” Ford）無力解決，就連歷史本身似乎也顯示，紐約市將就此一蹶不振。
紐約，更準確地說是「新阿姆斯特丹」（New Amsterdam），它建立於全球化之初，當時是荷蘭西印度公司（Dutch West India Company）一處偏遠哨站。這座貿易村吸引各種冒險家前來，經商的荷蘭移民聚居於此，除了有利於交換貨物與消息，躲在防禦的城牆後（今日的華爾街）也比較安全。到了18世紀，紐約超越波士頓，成為英國殖民地最重要的港口，運送小麥與麵粉給生產糖與菸草的南方殖民地。19世紀上半葉，景氣讓紐約人口從6萬暴增到80萬，擠身為美國最大的城市之一。
人口爆炸部分歸因於「運輸」進步。19世紀初的船隻，一般來說都很小，排水量通常在300噸左右，這些小船適合點對點的航程，例如從利物浦到查爾斯鎮（Charlestown），或波士頓到格拉斯哥。1800～1850年間，科技與財務的進步使大型船隻出現，能以更快速度運送更多的貨物，且成本更低。
這些大型帆船如果每個港口都停，毫無利益可言。正如今日的波音747客機只在主要機場降落，然後讓旅客轉搭小客機前往最後目的地，大型帆船也只停靠核心港口，然後用小船將貨物轉運到東岸各港口。紐約是美國的超級大港，位置居中、水深而且安全、又有河川深入腹地。當美國轉變成軸輻式的海運系統，紐約自然成為海運軸心。當運河使曼哈頓成為巨大水路弧線（這條水路切穿了中西部，一路直達紐奧良）的東端，紐約的位置變得更加重要。
海運是紐約的經濟命脈，但紐約人更可能從事的是港口周邊製造業，如製糖、製衣與出版。製糖的業主，如羅斯福（Roosevel）家族將廠房設在大港市，因城市規模足以負擔煉糖所需的龐大固定成本，鄰近消費市場也能避免精煉的糖晶在長途運輸中融化。同樣的，製衣業集中在紐約，也與大批棉花和紡織品經由這裡運輸有關，而且船員也需要成衣。
出版業的興盛，更反映出紐約在跨大西洋商路的地位。19世紀時，書籍蘊含的財富主要來自盜版英國小說。哈潑兄弟（Harper & Brothers）真正成為出版商，是在郵船將《佩佛里爾堡》（Peveril of the Peak）運抵紐約的21個小時後，就出版了原書第三冊，擊敗費城的對手。
然而，到了20世紀，紐約的經濟衰退，反映了它逐漸流失19世紀的優勢。如果中國的勞動力這麼便宜，為什麼還要在赫斯特街（Hester Street）縫裙子？在全球化之下，一旦產品可以輕易從太平洋彼岸運來，公司與城市勢必面臨激烈競爭。
幸好，故事不是到此告一段落。
站在今日的第五大道，便可一目了然。紐約並未死亡。涵蓋曼哈頓41街到59街這一英里範圍內，五個郵遞區域中的公司行號雇用了60萬名員工（超過新罕布夏州或緬因州），這些人的平均薪資超過10萬美元，使這塊彈丸之地一年的應付薪資總額，還高於奧勒岡州或內華達州。
當全球化削弱紐約身為製造業核心的優勢，也凸顯了紐約在觀念創新上的優勢。雖然城內縫紉業者所剩無幾，但還有許多類似凱文．克萊（Calvin Klein）與唐娜．凱倫（Donna Karan）的設計師，成為地球另一端工廠製作的範本。本田汽車雖然讓底特律三大車廠嚇出一身冷汗，但透過管理國際金融流動，還是為紐約銀行家賺進大筆鈔票。世界連結得越緊密，越能為觀念創新的企業家帶來巨額報酬。1970年代，紐約雖然悽慘，卻已開始力圖振作，有群金融創新者藉由彼此切磋，建立了一連串緊密連結的觀念。學院對風險與報酬之間如何權衡做的研究，使人更容易評估與出售高風險資產。
今日，曼哈頓有四成員工來自金融業，該產業成為這座城市的堅固堡壘。即使這些金融高手中，有些人是造成大衰退的禍首，但紐約還是平安地度過這場風暴。2009～10年，即便美國經濟陷入停滯，曼哈頓的薪資依舊增加了11.9％，比任何一個城市都來得多。2010年，曼哈頓平均週薪是2404美元，是美國平均薪資的1.7倍以上，比矽谷所在地聖塔克拉拉郡（Santa Clara County）還高45％。
本文摘自《城市的勝利》／時報出版
