圖／取自Unsplash， 攝影者Jusdevoyage。 
學者、專家、重機團體共組檢核小組，檢視安全、秩序、行為等三項指標，觀察大型重機行駛狀況。運輸學會今年8月間公布最新的檢核會議成效，台64線的大型重機交通事故有4件，台74線則有5件，國3甲線則未發生大型重機事故。
此外，大型重機在道路上發生事故的頻率與小型車相比，可謂小巫見大巫，小型車在相同路段的事故發生事件從100多件至200多件不等。在秩序以及行為的觀察報告中，小型車的違規案件數量同樣遠超大型重機。
至於今年9月30日，蘇花改全線開始試辦大型重機通行，為期6個月。不過，宜蘭縣警察局表示，截至當天下午4點，共取締52件違規，包括4件行駛路肩、48件同車道併駛，依《道路交通管理處罰條例》開罰。
公路總局第四區養護工程處提醒，大型重機行駛蘇花改應遵守行車速限，進入隧道時開啟大燈，並與前車保持50公尺安全距離，禁止行駛路肩、超車及同車道併駛等危險行為。
其實，早在2011年，立法院已通過《道路交通管理處罰條例》修正條文，允許在規定的時段和路段開放550C.C.以上紅牌重機行駛國道，卻遲遲沒有下文。隨著國人的重機持有數量逐年增加，騎士權益問題再度浮上檯面。
多數重機騎士認為，根據法規，重機必須與小客車繳交相同稅金，卻無法擁有對等的路權，而國道是封閉式用路環境，安全係數較高，禁止重機行駛儼然剝奪權利。
然而，高公局2020年的民調顯示，六成民眾反對大型重機上國道，贊成全面開放比例更不到一成，近九成民眾認為開放大型重機上國道後，汽、機車混流的狀況會產生安全疑慮，而且許多人無法辨別紅牌、黃牌，一味將重機貼上「違規、超速」等危險行為的標籤，顯然政府要說服大眾必須花費一番功夫。
圖／取自Unsplash。 攝影者Daniele Franchi。
雖然大型重機事故發生數量相較其他車種少之又少，但因為大型重機體積與重量都是一般機車的數倍，在「肉包鐵」的情況下，若與「鐵包肉」的汽車相撞，後果不堪設想。新北市金山區台二甲線在10月1日就發生一起黃牌重機疑似過彎失控，連人帶車直衝對向車道，迎面撞上駛來的休旅車，騎士因此受到重創。
由此可知，開放大型重機與一般車輛共用道路的決定，除了民意，更得從安全的角度審慎思考。
台灣的用路人習慣以及行政思維，目前都是「車種分流」，例如禁行機車道、機車與自行車專用道等等，卻時常造成併排停車、車流匯聚引發事故的亂象；而國外早有許多國家改採「車速分流」，或可成為台灣交通部門制定政策的參考。
機車大國日本早年同樣禁止機車行駛國道，開放後產生陣痛期，事故發生率大幅提高，許多官員甚至因此下台，但當駕駛人習慣與機車共存，事故發生比率自然降回正常水準。又如德國設有「無限速高速公路」，即使在高車速的行駛環境，汽車與機車都能和平共存，歸功於完整的法規、駕駛訓練，最重要的是良好的安全觀念。
道路行駛環境必須滾動式調整，但對於台灣的用路人而言，更重要的是道路安全教育，唯有常保維持安全車距及穩定車速、勿隨意超車等等觀念，汽車、大型重機甚或一般機車、自行車，才可能在同一條馬路上安心共存。
