取自交通部鐵道局FB。 
台北往返宜蘭的大眾運輸優化方案，交通部最初將腦筋動到台鐵身上。多年前規劃的「北宜直鐵」起源於民國83年台鐵局的「南港至礁溪間直線鐵路可行性研究報告」，20多年來，北宜直鐵歷經續多路線方案討論，包括台鐵南港站直接往南，穿越翡翠水庫集水區至宜蘭頭城；或採南港站往東至雙溪站，往南至大溪再到頭城。
北宜直鐵案過程中一度遭環評退案，因此交通部重新規劃路線或尋找替代方案。2019年，時任交通部長林佳龍推動高鐵延伸宜蘭的想法，後獲行政院核定，高鐵由南港延伸至宜蘭，總經費根據站址不同，初估為1600多億元，行車時間17分鐘，大幅縮短北宜的往返時間，宜蘭也會成為銜接東部快鐵的節點，實現「鐵路網 6 小時環島一日生活圈」的願景。
時任交通部次長黃玉霖曾對外說明，高鐵延伸宜蘭有三大優點，第一，避開原本在南港段的幾十戶拆遷戶；第二，符合高鐵營運高達時速300公里的線形；第三，更遠離現在的國道 5 號路廊，工程難度大幅度降低，也減少工程經費。
北宜直鐵案取消了，取而代之的是高鐵東延案，近期在選擇站址的過程中，卻引發各種爭議，學者與民間團體紛紛重新檢視此案的合適性。
高鐵宜蘭站址落腳處牽動地方發展，同時涉及土地徵收及影響農業地貌等議題，引發高度關切，目前的候選站由北至南分別為四城、宜蘭、縣政中心及羅東，行政院耗資8740萬元進行高鐵東延的綜合規劃案，報告書建議站址為宜蘭站，交通部在109年檢送鐵道局決議宜蘭三鐵共構車站規劃書面報告至立法院時，已規劃宜蘭車站為三鐵共構車站，讓高鐵、快鐵及台鐵在宜蘭車站共站。
然而，交通部近來三度延後期程，僅對外表明「站址還在評估中」，四城成為站址的呼聲竟意外暴漲，理由是高鐵進駐宜蘭市中心，恐須拆除69棟房屋，市區道路也會限制聯外交通，開發腹地有限；而四城可開發為車站特定區，周邊人口密集度低，若配合辦理區段徵收，在土地開發效益及聯外交通上具有優勢。
四城位於礁溪鄉，周邊為472公頃的特農及農業區，主要種植水稻，若擇定四城為高鐵站指，農耕地將瞬即消失；此外，根據前例，高鐵嘉義站、台南站、雲林站、彰化站等地周邊，至今依舊荒蕪，進入市區花費高、耗時長，四城站恐步上後塵，良田變荒城。
此外，四城做為高鐵宜蘭站址的消息卻引爆黑箱疑慮，中央釋出資料明顯不足，交通部鐵道局一再重申，對於資訊公開、選址透明的要求「不便回應」，儘管行政院強調尚未決定，但已蒙上一層陰影。
民間團體「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」9月初舉辦首場民間公民團體工作坊，立委陳歐珀、宜蘭市長江聰淵和縣民等約40人到場進行討論，陳歐珀與江聰淵都不認同四城設站，但會議尾聲臨時進行表決，竟有7成民眾舉手反對高鐵延伸宜蘭案。顯然，站址並非最大的重點，整個高鐵東延案的必要性，才是核心議題。
文化大學土地資源學系教授李家儂接受媒體訪問時認為，現今的城市規劃都是TOD（大眾運輸導向發展）為主，大眾運輸工具必須相互有效銜接，但觀光客搭高鐵到宜蘭，地方交通無法配合，民眾最後還是會選擇自行開車或搭乘客運，政府更應優先考量台鐵捷運化或增加公車路線。
至於通勤族，官方指出高鐵通車後將吸引民眾搬遷到宜蘭，通勤至台北上班，李家儂認為「這種期待恐怕有待驗證」，他以桃園青埔為例，桃園、台北的高鐵來回車票回數票優惠價250元，通勤族還要配合班車時間，其實不太方便，而宜蘭至台北的票價目前初估單程300元，每月花費上萬元通勤，還能吸引民眾搬到宜蘭居住嗎？
長期關注高鐵東延案的逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭曾在受訪時分析，宜蘭到台北僅60公里，約是台北到新竹的距離，搭乘高鐵的時間優勢與數百元的單人票價，得失不成比例，且台鐵、客運可直達頭城、礁溪等地的市中心，「台鐵或客運對於旅客進入活動目的區域比高鐵更有彈性。」
鍾慧諭更直言，高鐵絕對無法解決國道五號的塞車窘境，而不同的站址會造就不同的城市發展，究竟要帶動舊市區還是開發新市鎮，在地宜蘭人必須深思。
還沒上樑的高鐵宜蘭站命運多舛，即便中央已經定案，仍有來自在地人、民間團體與專家學者數不清的反對聲浪，近來更爆發選址黑箱，讓高鐵宜蘭站的正當性受到強烈質疑。這項千億元的交通基礎建設是否符合成本效益？仍有待觀察。
