圖片來源：道南漁火鐵道 
和台灣只有一家公營的「台鐵」不同，日本除了標榜高速、長距離的「新幹線」，全國共有95家地方鐵路公司，其中過半（49家）為中小企業規模，且多數營運狀況都不算好，今年更因疫情之故，許多路線被迫減班、甚至停駛，愈來愈多業者面臨經營赤字。
過去總是全年無休、便宜又安全、為民眾提供服務的地方鐵路，本就面臨高齡少子化、客源減少的挑戰，這波突如其來、百年一遇的疫情，更是雪上加霜。最近NHK製作了一檔節目〈保障日本地方鐵路的未來〉，探討受創最重的地方鐵路公司，如何在疫情下重新振作？
圖／日本鐵道系統相當多元，扮演聯繫各鄉鎮的基層服務角色。（圖片來源：道南漁火鐵道）
首先是增加額外收入，除了日常通勤的運輸服務，還要開發更多貨運或觀光業務。
2018年曾調查全日本鐵路產業的三菱UFJ研究諮詢主任研究員近藤洋平分析，鐵道公司與其一味削減開支、卻可能影響安全，不如設法擴張營收，如調漲票價，或從零售、不動產等層面增加收入來源。
如位於北海道南部的道南漁火鐵道，每天只有38班客運車，卻有多達50班貨運，將當地農產運往其他地方，替公司貢獻約9成營收。即便2016年開通東北新幹線（青森到函館），部分路線也重疊，卻依舊不影響其營運。
為加強觀光吸引力，道南漁火鐵道還推出「Nagamare海峽號」列車，為車廂添加許多海洋生物主題裝飾，甚至曾推出「夜景列車」，並和沿線的小商家合作，讓大家到月台上販售特產，添加鐵道旅程的魅力。
圖／開發觀光特色列車是許多地方鐵道公司的主力對策之一。（圖片來源：夷隅鐵道）
另一家位於青森縣的津輕鐵道，也活用當地特有的雪國風景，推出復古風的「火爐暖氣列車」，每年吸引大批觀光客搭乘。
曾帶領千葉縣夷隅鐵道擺脫虧損的烏塚亮，就發起主打高檔美食的「雪月花號」，後來被挖角到越後Tokimeki鐵道擔任總經理。
今年疫情對營運造成極大衝擊，營收一度比去年驟降9成。但為滿足民眾需求，公司依舊咬牙維持既有的發車班次和運行時間。
然而，上班族和學生等日常通勤乘客，或許可在解除管制後慢慢恢復，「但旅遊業要恢復舊觀，可就困難重重了！」烏塚亮坦承。
也因此，另一種策略就是採取「上下分離式」的操盤路線。
圖／愈來愈多鐵道業者採取「上下分離式」經營策略。（圖片來源：夷隅鐵道）
若把載客服務和車輛運行視為（軌道）上方，軌道和車站等基礎建設就是下方。這幾年，愈來愈多業者開始走「上下分離式」經營路線，拆分兩者業務、交由不同單位負責，不再由一家公司掌控所有細節、背負所有成本。
北陸地區的富山地方鐵道即是一例，今年初，富山鐵道和有軌電車兩家公司合併，不僅讓當地大眾運輸更為便利，之後更由富山市政府負責有軌電車的軌道設備和車站管理，由專精運輸服務的富山鐵道公司負責車輛運行。
而連結京都府和兵庫縣的丹後鐵道，前身為公私合營的北近畿鐵道，已連續虧損快40年。後來，地方政府在2014年公開招標，把日常運輸及乘客服務委託給客運公司WILLER，丹後鐵道只負責設備維護和沿線車站管理。
圖／人口持續減少的日本，地方鐵道公司的基礎客源日益減少。（圖片來源：NHK）
WILLER Trains總經理寒竹聖一解釋，公司接手後不僅安排更密集的班次表，確保每小時至少有一班車，更協調周遭客運公司配合到站時間發車，方便乘客銜接行程，還利用車廂運送農產品，提供更便捷的物流服務。
往後，地方鐵路要存活不能只靠傳統業務，「必須跟計程車、巴士、觀光景點一起並肩作戰，才能度過這次危機！」寒竹聖一強調。
雖有專業分工、財務獨立的好處，但上下分離式經營並非全無風險。工學院大學教授高木亮就提醒，由於受委託的民間業者無須背負政策使命，常會採取利潤極大化的短期速成策略，對路線經營和鐵道服務較無長遠思考。
當人口持續萎縮、且不斷往都會集中、加上疫情的震撼，地方鐵路想重回往日榮景，不僅難度愈來愈高，也可能引發這一行的巨大變革。
儘管狀況不盡相同，但看到日本的現狀，軌道愈蓋愈多的台灣，是否也該提早應變？
圖／遭疫情重擊的地方鐵道，該如何走出迷途？（圖片來源：NHK）
