台北市夜間自駕公車自去年6月開放各界試乘。 
「過去廠商都在實驗環境運作，上路後才發現許多困難，」台北市資訊局局長呂新科說，「台北市信義路公車專用道自駕巴士創新實驗計畫」這案子市府不需要花錢，而是給予行政層面的協助，幫忙廠商突破法規的限制跟各個局處的溝通協調。
截至2020年12月底，自駕巴士已累積2385人次搭乘，共開出734班次，行駛1316公里。目前時速保持在緩慢的20公里，今年目標要提速至每小時40公里。
圖／夜間自駕公車路線圖。台灣智慧駕駛公司提供
「開的慢是為確保安全，避免民眾發生意外，」交通局科長鐘惠存說，原先該項計畫將實施到二月底，正在向交通部申請，希望該項計畫可以再展延一年。
起初，自駕巴士相當「敏感」，容易因一點風吹草動就停頓，有時還須仰賴人工介入、調整駕駛。鐘惠存坦言，現在自駕巴士仍有民眾反應行駛速度很慢，卡頓的情形仍有時存在。
呂新科補充，其實自駕巴士的開發難度外界難以想像，「這是台北市200多個POC案（政府和企業協力）中，難度最高的一個！」
「比如前方路口有異狀，可以提早100公尺回饋資料，反應時間夠長就可以緩慢減速，但如果今天車子速度提昇，電腦的反應時間是不是就減少了？」呂新科指出，自駕巴士檢測環境的技術需要仰賴5G，「4G還是會有資料延遲的問題，因此遠傳給予5G支援，同時驗證5G是否能應用在自駕車領域。」
圖／自駕車上的AI系統。
「演算法成熟，自駕巴士才能發展起來，」自駕巴士實際上路，才發現許多過去在單純環境實驗無法想像的特殊狀況，「比如樹葉的陰影會影響偵測，或有些車道誤闖、前方號誌秒速判讀錯誤的情況，而讓自駕巴士變化車道，判定範圍數據就要重新累積。」
呂新科解釋，這都是單純實驗環境中無法得知的情況，「就連TESLA的自駕車都有重大事故發生。像是撞山的事件，那代表什麼？代表那個情境不在他電腦判讀的案例裡面，AI判斷那裡沒東西就撞上去了，」因此相關經驗的累積，對自駕巴士來說至關重要。
自駕車的發展指標中，行駛哩程愈長、人工介入次數愈少，就代表技術愈成熟。
呂新科強調，台北市有著得天獨厚的優勢，比如擁有「公車專用道」，讓自駕巴士一開始的訓練情境單純化，再加上台灣廠商有許多成熟的軟體和硬體技術，相關供應鏈靈活整合，這也是發展自駕車的優勢。
圖／台北市自駕巴士運用實際道路，讓自駕演算法更能貼近現實上路情境。
呂新科提醒，台北市推動自駕產業的前瞻應用，除了給予資源跟協助之外，也很顧慮社會民眾的感受，「因此去年就開放民眾試乘，他們回去就會和親朋好友說，比我們發新聞稿還有用，」最近還有網紅上車體驗一番。
期盼未來自駕車領域，台灣能成功推出屬於自己的產品，並且在世界的競爭上不落人後。
＊本專題企劃與「台灣智慧城市產業聯盟」共同合作
