圖／台北永康街位於東門小巷內，滿街都是一流餐廳、傳統油炸小吃、令人沉淪的甜點店、高檔精品店和歷史悠久的茶室。取自「Time Out」文化周刊官網。 
台北市長蔣萬安日前在主持市政會議時，提及近來觀察到永康商圈聚集大量的國際觀光客，人潮眾多，考量進入永康街的多為計程車，少有自用小客車進入，顯見民眾普遍認知商圈內並不適合自駕與停車，因此能評估其具備轉換成徒步區的潛力。
為此，蔣萬安特別要求相關局處與永康商圈自治會、里長討論，在主要出入口設置「禁止車輛進入」的標示，允許當地住戶與店家貨車進出，盼在一年內得到結果。
他認為，台北市不能停滯不前，一昧羨慕日本的徒步空間，市府必須慢慢把徒步區的模式建立起來，就算前期一定有不同聲音傳出，但蔣萬安相信，只要加強溝通定能克服。
圖／西門町徒步區一景。取自Unplash。攝影者Kaizer Bienes。
其實，台北市目前有不少的徒步區商圈，其中，一週7天都採徒步區規劃的，包括廣受年輕族群歡迎的西門町，也是台北第一個設立徒步區的商圈，自1999年1月就上路；另外還有中山區的四平街徒步區，在2006年上路；其餘包括華陰街、沅陵街、迪化街等，亦有徒步區規劃，但都以假日為主。
而就永康商區的現況來看，路形與當地的人潮狀況，規劃徒步區確實是可行方向，只要考量到有不少民眾就住在商圈範圍內，若全面改為徒步區，恐對生活習慣帶來重大影響。若採用週末或特定節日活動的短暫封街，或許將是可行方向；反之常態性的封路，一律改成徒步區，勢必得進一步的溝通。
那台北還有哪些商圈適合變成徒步區？目前朝步行導向發展的中山站周邊就深具潛力，不僅有新光三越、誠品等大型店舖，還有獨厚他區的「心中山」廊帶硬體規劃，若進一步減低車流量、擴大人行空間，商業與文化發展相比永康商圈也許更值得期待。另外，充滿老城區風情的大稻埕也可嘗試，日本京都的三条通是可參考的模板之一。
圖／台北捷運中山站「心中山線形公園」經常舉辦主題市集。取自臉書「台北捷運 Metro Taipei」。
一般來說，設置徒步區後，最直接可見的就是行人安全與步行空間的擴大，特別適合親子、長者用路人，同時在交通工具的減少下，亦可降低噪音與空汙廢氣的污染。此外，行人量的增加，對街邊店面帶來的商機，當然不容小覷，更能塑造地方特色的觀光景點，有助提升商圈活力。
圖／台北永康街一景。蔡炆璇攝。
只是反向思考，住在當地的居民就得面對生活習慣的大幅度轉變。從居民返家、商家進貨到計程車進出，甚至是醫療救護的需求等，都會面臨一定程度的調整。進一步來看，徒步區的設置勢必會將交通成本轉嫁至周邊道路，導致車流增加、壅塞等問題，公車路線也有調整的必要性。
圖／台北永康街一景。蔡炆璇攝。
循此，拿國外案例來看，台灣人最愛去的日本，東京銀座步行者天國於1970年起推動，在週末和節假日實施「步行者天國」，從正午至傍晚時段進行封閉道路措施，全面禁止車輛通行，行人皆可自由地在街上漫步，因而成為國際觀光與商業亮點，如今東京銀座周邊全是百貨、精品林立的重要商店區。另外同樣位於東京的秋葉原，部分區域在特定時段也實施禁車令，讓行人能享受無車干擾的購物和娛樂環境。
圖／日本東京銀座一景。取自Unsplash。攝影者Pema G. Lama。
又拿韓國首爾為例，當地也有世宗大路步行街，全長1.5公里，連接到光化門廣場、德壽宮、崇禮門等著名景點，亦是該國重要的觀光旅遊通道。至於首爾的弘大商圈、明洞商圈等行人徒步區，也是先營造出友善的步行環境，接著才讓商圈有擴大發展的潛力。
但另一方面，國際也不乏有設立徒步區後再改回來的個案。如位於德國柏林市的腓特烈大街（Friedrichstraße），是柏林中區的精華地帶，地方不僅有百年歷史古蹟，還有全德國最高檔的百貨公司。
無奈政府在2020年嘗試將部分路段改成行人專用區，目的是為進一步提升城市的生活品質，卻在施行後，發生交通壅塞、日常交通不便的亂象，甚至因影響商家生意而引發強烈反彈，導致徒步區計劃在2023年取消。
圖／美國紐約時代廣場一景。取自Unsplash。攝影者James Ting。
此外，世界知名的美國紐約時代廣場，市政府則在2009年將部分道路改為行人徒步區，最初也遭到各界反對，直呼此舉只會導致車輛繞行時間拉長，並引來計程車司機與通勤族嚴正反對與抗議，在地商家的生意也因此受到影響。於是最終，政府透過強化徒步區的公共空間設計，讓廣場的行人變多、道路上的行人變少，才有效減少車禍的發生，出現現今大家熟知的城市樣貌。
圖／台北永康街一景。蔡炆璇攝。
而綜觀各國案例，劃設徒步區考量要點，看來終究還是要以「人」為本，不過從人行需求出發之際，也要考量當地住民的生活衝擊，評估能否真正達到「人車共榮」、相互體諒需求的可能，而非單方面犧牲某一方的權益。
