科技狂熱者認定自駕車是通往「烏托邦社會」的路，但他們忽略了城市需求的多樣性。任何針對自駕車和交通的預測，一定都要先考量到誘發需求才能反映現實。
自駕車會提升行車速度和路上的汽車密度，當道路容量提升，行車需求也隨之上升，因為用路人會為了享有道路容量提升的益處，而更常開車。這種誘發的車流量會使壅塞變嚴重，尤其在尖峰時段，反而抵銷縮短行車時間帶來的益處。誘發需求的現象意味著，自駕車將進一步加劇美國普遍的都市擴張發展。
有個違反直覺的現象是，過去一世紀平均行車「速度」大幅提升；但平均行車「時間」還是不變，因為行車「距離」也提升了！
圖／無人車是許多政府單位躍躍欲試的新科技。
研究顯示，行車速度提升帶來的好處，並不是縮短通勤時間，而是移動到距市中心更遠的地方。這種隨自駕車而來的擴張，也會對環境造成毀滅性的後果：當人類居住的地點越遠，行車距離越長，汽車排放的溫室氣體也越多。
最關鍵的是，自駕車又犯下相同錯誤：把交通效率看得比適合行走和社區生命力還重要。
麻省理工學院的模擬，展示了沒有交通號誌的城市，汽車能以驚人的效率順暢行駛過十字路口。然而缺少了一項重要元素：人群。如果希望行人可以穿越馬路，就須向「自駕車不必減速地高速通過市中心十字路口」這種願景說不。就算設置紅燈讓行人過馬路，允許車子在街道上高速行駛，仍會導致城市變得更不安全、更不適合行走、也更沒有活力。
儘管提升行車效率有其價值，但並非城市唯一優先事項。如同上世紀付出的努力，是為了讓汽車更有效率地在街道行駛，促成了有利於汽車的都市設計。當試圖強化自駕車行車效率，也可能促成獨厚自駕車的都市設計，犧牲了行人、大眾運輸和公共空間。
把交通包裝成科技問題，也為私人企業提供了掩護。近年來，福特（Ford）宣稱自駕車會開創「交通阻塞大幅減少的未來」；Lyft 做出更大膽宣言，表示「終結塞車很簡單」，其共同創辦人約翰．季默（John Zimmer）指出：「人類有史以來第一次，擁有了可以打造真正高效率交通網絡的工具。」
圖／台北市今年試行的無人公車。
這把難解的塞車議題，粉飾成可用新科技輕鬆解決的問題，更誤導我們忽略其他方法。面對這類行銷說詞，有些政府考慮減少對運輸系統的投資，開始為自駕車公司鋪路。最大力鬆綁法規的州就是亞利桑那（Arizona），不少相關企業湧入首府鳳凰城（Phoenix），也導致2018年在坦佩（Tempe）發生史上第一件自駕車引起的行人死亡案件。
《適宜步行的城市》（Walkable City）作者傑夫．史佩克（Jeff Speck）厭惡試圖最佳化交通車流的做法，「我最不滿的就是，他們在進行市政論述時，抱持著霸權主宰心態。」
位於加拿大的多倫多，便採用積極探究、但很有原則的方式處理自駕車議題，示範了適宜智慧城市在面臨創新科技可能帶來的變革時，可如何妥善考量正確的問題和優先事項。
多倫多交通服務處長史蒂芬．伯克利意識到，城市必須主動追求理想的未來；而不是被動地讓科技主宰，然後祈禱有好結果。他把討論主題從原本的「汽車自動化可為多倫多帶來什麼？」修正為「如何針對自駕車制定計畫，又如何主導應用？」伯克利解釋：「我們不能讓科技反客為主！」
圖／英國希斯羅機場的 Ultra PODs 無人接駁車。
多倫多對於未來有明確願景，就是變得更平等、永續，且在經濟上持續發展。過去十年大力投資大眾運輸和步行環境，而不是開發新設施和為汽車擴增空間。「我們想減少交通阻塞，想鼓勵市民利用大眾運輸和動態交通（active transportation），想打造更宜居的城市，也想讓街道更有吸引力。」
他們分析了自駕車可能的所有權模式及其優缺點：私有、共享的隨需用途，儘管兩種模式在安全都具有優勢，但隨需自駕車較可能降低市中心停車需求、減少上路車輛數、為無法買車的市民提供交通選項。相較下，私有自駕車也許有助提升道路容量，但也會讓行車距離變長，導致更多空車佔用道路。
如此一來，無論自駕車是什麼模式，多倫多都可善用這項科技，並破解「智慧城市」和「愚笨城市」二元對立的錯誤假設。市府貫徹自身計畫和交通目標，同時善用科技帶來的機會。伯克利表示：「最好現在就採取行動，而不是放出瓶中精靈後，又得想辦法塞回去。」
圖／本文節錄自《被科技綁架的智慧城市》，行人文化實驗室出版。
